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Transport & tourisme durable au Québec – Partie III : Transformer la mobilité touristique en ville

       

Photo : àVélo (électrique) devant la Gare du Palais à Québec. Radio-Canada, Jean-François Blanchet, 2021

Comment les touristes et les destinations québécoises peuvent-ils décarboner leurs déplacements, réduire la congestion routière, éviter le surtourisme, diminuer la pollution par particules fines tout en préservant les ressources naturelles de notre surconsommation ? Après avoir traité des limites de l’auto solo, même électrique; de la nécessité de se doter au Québec d’un réseau intégré de transport interurbain public durable; aujourd’hui, je lance une invitation à considérer dans nos villes et villages des modes de mobilité durable afin que le parcours de nos visiteurs et le transport des marchandises livrées au secteur tourisme, soient conséquents.

Rêvons que dans 15 ans une majorité de nos touristes arriveront en ville ou dans votre municipalité en TGV, en avion propulsé au SAF, par autocar à hydrogène ou en petite auto électrique : quels services devrions-nous anticiper afin de conserver cette ligne de transport vertueuse qui décarbonisera les déplacements locaux ? Ce seront les mêmes services que pour les résidents ?

Et heureusement, la pallier gouvernemental actuellement qui pense et agit réellement en durabilité, ce sont nos villes avec nos maires et mairesses possédant des visions à long terme.

Source : Équiterre, 2021

1. UNE FAIBLE CONNAISSANCE DE LA MOBILITÉ TOURISTIQUE À DESTINATION

Nous possédons une connaissance fine de nos différents marchés potentiels en tourisme et souvent au niveau de la satisfaction des visiteurs. Mais on en sait peu sur leurs déplacements réels rendus à destination. Ceci est en train de changer grâce à l’approche innovante de Destination Québec cité (et bientôt de l’Alliance) qui effectue actuellement des tests de validation et de calibrage de nouveaux outils qui permettront éventuellement de mieux mesurer les flux touristiques des visiteurs et des résidents dans la grande région de Québec. Ces outils utilisent la géolocalisation des appareils cellulaires, que ce soit via des tours cellulaires ou par l’utilisation d’applications mobiles. Voici d’ailleurs quelques captures d’écran qui donnent un aperçu des résultats potentiels. L’extraction porte sur le Quartier Petit-Champlain et de Place Royale pour l’année 2022 :

Emplacement du visiteur dans le polygone identifié

Emplacement du visiteur 30 minutes et avant et 30 minutes après sa visite dans le polygone identifié

Heure d’arrivée du visiteur dans le polygone identifié

D’autres destinations optent pour un système étendu de caméras afin d’évaluer les flux touristiques comme Malaga en Espagne.

Pour un touriste, les déplacements rendus à destination, c’est aussi une manière de découvrir un territoire et d’y vivre une expérience. « Cette mobilité touristique implique les défis d’organiser la multimodalité pour fluidifier et optimiser les déplacements; adapter à un usage touristique les transports en commun ; promouvoir la marche, le vélo ou les microvéhicules (trottinettes, par exemple)… Un travail de fond doit souvent être engagé, qui passe par l’adaptation du réseau de mobilité existant et le développement de modes de déplacement expérientiels. Pour réussir leur mutation, les destinations touristiques doivent s’appuyer sur une organisation multimodale simple, lisible, flexible, réactive et réversible. La voiture individuelle a une place dans cette organisation, mais ne doit pas prendre toute la place[1]. »

 « Pour être compétitifs vis-à-vis de la voiture, les autres modes de déplacement doivent être confortables, faciles à utiliser et relativement peu coûteux. L’évolution des mobilités passe nécessairement par l’efficacité et la fluidité de la chaîne de transport, du point de départ au point d’arrivée. L’intermodalité est la clé de cette évolution ; la qualité de l’aménagement des lieux de transit (gares, haltes, stations de véhicules en libre-service, conciergerie), la condition[2]. »

2. RÉGLER LE DÉFI DU « DERNIER KILOMÈTRE »

L’expression "dernier kilomètre" décrit le début ou la fin d’un voyage individuel effectué principalement par les transports collectifs. Dans de nombreux cas, aux deux extrémités, l’origine ou la destination peut être difficile, voire impossible d’accès par un simple déplacement à pied.

Même avec du transport interurbain efficace et durable, si un jour j’arrive à la Gare du Palais à Québec en TGV avec mes vélos ou en autocar à Montréal/Berri, nous devons planifier que le dernier kilomètre puisse se faire aisément sans que le taxi ou la location auto soit l’unique option. Imaginer des solutions, que ce soit pour les visiteurs arrivant par autocar interurbain, avion, train, vélo et éventuellement les autos solos stationnées en périphérie du centre-ville; que ce soit pour les camions de livraison destinés aux restaurants, hôtels, centres de congrès, et attractions qui un jour proviendront d’un centre logistique centralisé en périphérie des centres[3]

3. OFFRIR UN COCKTAIL DE MODES DE TRANSPORT EN COMMUN OU INDIVIDUELS EN FONCTION DES DISTANCES ET DE LA SAISON

Pour réussir à décarboner les déplacements de visiteurs, réduire la congestion routière en ville, éviter le surtourisme et diminuer la pollution, il importe d’offrir des solutions pratiques et abordables. Évidemment, si tout pouvait se faire à pied ou à vélo, ce serait l’idéal, mais nous savons tous que ce n’est pas réaliste, surtout pas avec la saison hivernale. Il faut favoriser chez le visiteur le transfert d’un mode de transport motorisé solo à un mode moins énergivore, comme le transport collectif, ce qui implique la mise en place de réseaux de transport structurants (transport en commun, voies cyclables, espaces pour les piétons), qui permettent à la plupart des visiteurs et des citoyens de se rendre là où ils veulent de façon sécuritaire, efficace, confortable et à haute fréquence.

« Les nouvelles mobilités se définissent comme un ensemble de modes ou de services de transport permettant de satisfaire les besoins variés de mobilité des personnes et des biens, tels que le covoiturage, l’auto en libre-service, le taxi et le vélopartage, y compris les applications informatiques qui permettent de planifier des trajets ou de mettre en relation l’offre et la demande de déplacements. [4]»

De nouveaux incitatifs et de nouvelles réglementations (carotte et bâton) sont nécessaires pour provoquer le changement.

À Paris, la prime à la conversion qui est proposée impressionne : un montant de 3600 $ est offert pour passer de la voiture au vélo électrique ou à tout autre type de vélocipèdes propres. Londres a restreint son centre-ville aux voitures à faibles émissions seulement. La zone à très faibles émissions (ULEZ) prendra une expansion majeure, couvrant une superficie de 146 km carrés, un territoire 11 fois plus vaste que le centre-ville de Montréal. Il en coûte près de 20 $ par jour pour y circuler si on pénètre dans la zone avec un véhicule qui ne respecte pas les règles[5].

Pendant ce temps, on est loin d’une telle approche à Montréal. Repenser la place de l’auto solo dans le paysage urbain est nécessaire. Les 475 000 cases de stationnement sur rue occupent 27 % de la voirie, soit une superficie de 7 km2, souligne le CRE de Montréal. C’est 12 fois plus d’espace consacré au stationnement qu’aux voies réservées au transport collectif et au vélo. Pour sa part, le stationnement hors rue s’étend sur l’équivalent de 15,3 km2 avec au moins 470 000 places.

Transports individuels

Exemple de micromobilité : les souliers électriques Moonwalker à 1200$ (visionner ici la vidéo)

Après avoir priorisé la marche et le vélo (dont électrique) comme alternative de déplacement pour les touristes en ville; après avoir réfléchi sur la pertinence ou pas de la trottinette électrique en libre-service ou en « sans station/free-floating » comme je l’ai vu à Berlin en mars dernier -mais dorénavant critiquée dans les métropoles européennes[6]; il importe d’analyser toutes les alternatives individuelles disponibles en tenant compte aussi de nos hivers.

La plupart des principales destinations urbaines ont vécu ou vivent en ce moment même la révolution du vélo et des micromobilités. Déployés depuis déjà quelques années, les vélos en libre-service sont une nouvelle option pour les touristes. Cette solution en effet possède de nombreux atouts pour ceux-ci : son faible coût relatif, la liberté de s’arrêter (presque) où l’on veut (à l’inverse d’un bus touristique, par exemple), la disponibilité à toute heure, un dispositif de réservation majoritairement multilingue et enfin la capacité de parcourir des distances bien plus importantes qu’à pied. Ce phénomène est accentué par la montée en puissance des offres de vélos à assistance électrique (VAE) : faire 30 kilomètres pour visiter une ville est désormais facile et accessible à tous. Encore faut-il offrir les casques pour nos visiteurs internationaux !

Transports en commun

Les besoins en transport des touristes, qu’il s’agisse des lieux visités, de la fréquence ou des horaires ne sont pas les mêmes que ceux des résidents. L’adaptation du réseau de transports en commun existant ou par le développement de nouveaux modes de transport touristique en commun doit être envisagé pour les attraits « classiques » de la destination et pour mieux répartir les flux touristiques.

D’après une étude sur l’attractivité des villes moyennes, les touristes s’intéressent autant au territoire environnant qu’au centre de ces villes. En facilitant la connexion et la découverte de l’ensemble de la destination, les transports en commun contribuent à mieux équilibrer les flux, à redistribuer les retombées touristiques et à limiter la congestion automobile.

« Une autre partie du problème est que notre transport collectif est souvent inefficace pour divers types de déplacements », mentionne Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « La solution pour y attirer – dans les transports en commun - les gens passe par une taxe sur l’utilisation de l’automobile, une solution dont l’efficacité est démontrée par des études scientifiques » poursuit-il.

QUÉBEC, UNE VISION INSPIRANTE AU PARADIS DE L’AUTO SOLO

Avec le futur tramway, la ville de Québec cessera d’être la seule ville de 500 000 habitants et plus au Canada sans système structurant de transport en commun.

Alors que neuf déplacements de moins de cinq kilomètres sur dix se réalisent toujours en auto dans notre capitale nationale, il importe de souligner des succès qui peuvent très bien être offerts également aux touristes :

  • Le BIXI de la capitale, baptisé àVélo, suscite un engouement dans tous les coins de la ville. Ce service de bicyclettes électriques partagées, à sa troisième saison, compte désormais 780 vélos et 74 stations. L’an prochain, àVélo doit offrir 1000 vélos électriques éparpillés dans 100 stations : une croissance de 1000 % en seulement quatre ans. Québec promet de dérouler 120 km de pistes cyclables pour porter son réseau à 500 km d’ici 2026. Plusieurs corridors Vélo-Cité, inspirés du REV de Montréal, verront le jour d’ici là, dont un dès cet été entre l’Université Laval et le Vieux-Québec.
  • Le Flexibus, qui circule dans les quartiers périphériques de la capitale depuis 2022, offre un service de minibus sur demande, qui embarque l’usager à sa porte et le dépose devant sa destination pour le prix d’un billet d’autobus. Depuis son lancement, le système a assuré plus de 76 000 déplacements. Pourrait-on l’adapter pour des attraits touristiques en périphérie du centre-ville ?

4. DES PISTES DE SOLUTIONS/ACTIONS PRIORISÉES POUR LES DESTINATIONS TOURISTIQUES URBAINES

Organiser sa transition durable avec les déplacements touristiques des visiteurs à destination exige une coopération efficiente entre les organismes en transports locaux et le secteur du tourisme. La transversalité est nécessaire au succès de cette transition à court et à moyen terme et doit inclure des partenariats public-privé pour une offre de services globale.

Suggestion de la démarche à entreprendre ou à poursuivre :

  • Plan « mobilité tourisme » de la destination, après une caractérisation des usages réels en tourisme (avec la connaissance fine que l’on aura bientôt des déplacements des visiteurs) et des zones visitées; calcul de la capacité de support des lieux; le tout en coopération avec les organismes spécialistes (CRE, Vélo-Québec, Carbone Zéro….) Ce plan devrait inclure au minimum les éléments suivants[7] :
  1. Maillage complet des territoires en matière d'infrastructure vélo
  2. Travail sur l'accessibilité / penser en mode "parcours client"
  3. Développer des outils d’autodiagnostic d’écomobilité touristique
    • Faire le lien avec Start-ups mobilisées sur le sujet
    • Organiser des réunions à l’échelle locale : acteurs du tourisme et acteurs de la mobilité
    • Cartographier la destination. Travailler au niveau de la planification des infrastructures et de la connexion des sites.
    • Mise à disposition de données par les outils des informations techniques provenant des réseaux cellulaires comme le fait DQc à Québec et bientôt l’Alliance tout comme le modèle commun en France : l’outil Flux Vision
  4. Il faut garantir une mise en réseau complète de l’offre touristique présente sur la destination urbaine (avec le souci du dernier kilomètre). Cette mise en réseau peut passer, comme mentionné précédemment, par un meilleur accès aux transports publics, mais aussi par un traitement de l’intermodalité avec les autres solutions de déplacement (marche, vélo en libre-service, micromobilités) et avec d’autres prestataires (loueurs de vélos, navettes fluviales)
  5. Prévoir la sensibilisation des visiteurs aux modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle.
  6. Regrouper au sein d’un même lieu l’information sur tous les opérateurs de mobilité et être en mesure de répondre, pour les déplacements, aux besoins des visiteurs en matière d’offres culturelles et touristiques en tenant compte d’une gestion des flux touristiques durable.
  7. Pour bien informer les visiteurs à l’avance et à destination, une application Web qui offre ce cocktail de possibilités incluant l’autopartage local et les transports publics sera nécessaire. Deux exemples :
    • La solution 360° SmartMobility permet d’agréger et de vendre toutes les méthodes de transport, tous les itinéraires et tous les horaires de train, bus, avion, car, bateau, taxi, mobilité douce, location de véhicule afin de créer l’itinéraire le plus abouti possible pour l’utilisateur.
    • Whim

Exemple d’une cartographie/diagnostic en déplacements touristiques, Paris:

Les sites bien desservis qui n’ont pas la fréquentation qu’ils méritent compte tenu de la qualité de leur offre ; les sites proches d’une gare, mais accessibles via plusieurs correspondances ; les sites bien desservis, mais éloignés de la gare.

Cette approche de mobilité durable en tourisme urbain s’inscrit naturellement avec les villes de Québec et de Montréal qui ont longuement réfléchi à la mobilité de leurs citoyens. Encore faut-il penser intégrer les besoins spécifiques des visiteurs de l’extérieur. Toutes les villes moyennes du Québec peuvent elles aussi intégrer activement le tourisme dans leurs stratégies de transport local. Il n'en tient qu'à notre secteur d'être proactif à cet égard.

 

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Jean-Michel Perron

Partie I : l’automobile peut-elle être durable ?
Partie II : transport régional
Partie III : mobilité touristique en ville
Partie IV : transport & marketing durable


[1] Espaces tourisme & loisirs in revue.  Espaces n°356, Septembre 2020.

[2] Espaces n°356, Septembre 2020. Page 57.

[3] La métropole de Lyon mise beaucoup sur la construction en cours d’un « hôtel logistique » de 30 000 m² au bord du Rhône qui doit servir à centraliser les flux routiers de marchandises entrants aux abords de la ville, afin de limiter le trafic de camions dans l’hypercentre, et à les remplacer par une flotte de véhicules électriques et de vélos-cargos pour le dernier kilomètre. https://www.alternatives-economiques.fr/bateau-velo-entrepot-decarboner-logistique-urbaine/00105028?utm_source=emailing

[4] POLITIQUE DE MOBILITÉ DURABLE – 2030 https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/role_ministere/DocumentsPMD/politique-mobilite-durable.pdf

[5] Entrevue avec Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal, titulaire de la Chaire Mobilité et de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes.

[6] À Paris en avril dernier, un référendum citoyen s’y oppose.  89,03 % ayant voté pour la fin des trottinettes en libre-service provoqué par ses impacts négatifs (danger pour les autres usagers de la rue et des trottoirs, d’encombrer l’espace public et d’encourager la passivité dans les déplacements).

[7] Inspirés en partie de réflexions de l’organisation territoriale Occitanie, tourisme & loisir.

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